Tăng trưởng hai con số cho ngành vận tải biển Việt Nam
Lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam tăng trưởng hai con số sau nửa năm, cán đích cả năm do giá cước tàu neo đậu cao.
Quý II/2022, Công ty Cổ phần Gemadept (GMD) ghi nhận lãi sau thuế hơn 334 tỷ đồng, tăng 87% so với cùng kỳ năm trước. Đó là mức lợi nhuận cao nhất của công ty kể từ quý II/2018. Sau 6 tháng, Gemadept đã hoàn thành gần 3/4 kế hoạch lợi nhuận cả năm.
Tương tự, CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) đạt lợi nhuận hơn 324 tỷ đồng, gấp 3,3 lần cùng kỳ năm 2021. Đó là mức kỷ lục từ quý III / 2014 đến nay. Hải An cũng vượt kế hoạch lợi nhuận sau thuế cả năm khoảng 7% chỉ sau 6 tháng.
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines – MVN) cũng lập kỷ lục lãi sau thuế hơn 1.434 tỷ đồng, tăng 95% so với cùng kỳ. Vinalines hoàn thành hơn 84% kế hoạch lợi nhuận cả năm. Nhờ lợi nhuận tăng vọt, lỗ lũy kế của công ty giảm gần 36%, còn hơn 2.600 tỷ đồng.
Sau nhiều quý thua lỗ, CTCP Vận tải biển Việt Nam (Vosco – VOS) đã bắt đầu hồi phục từ giữa năm 2021. Quý II / 2022, công ty lãi sau thuế 260 tỷ đồng. Dù chỉ tăng khoảng 7,5% so với cùng kỳ nhưng đây vẫn là quý có lợi nhuận cao nhất trong gần 14 năm qua của Vosco. Công ty chỉ đạt khoảng 6% so với kế hoạch lợi nhuận cả năm.
Ngay cả Tổng công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans – PVT), có lợi nhuận sau thuế giảm 16% do không có doanh thu tài chính và đầu tư đội tàu, hoạt động kinh doanh chính vẫn ghi nhận mức tăng trưởng khả quan. Lợi nhuận gộp của công ty đạt hơn 440 tỷ đồng, mức cao nhất kể từ khi công ty này công bố thông tin vào quý 1 năm 2007. Lợi nhuận sau thuế tuy giảm nhưng chỉ bằng khoảng 4% so với kế hoạch lợi nhuận cả năm.
Triển vọng của ngành vận tải biển
Các doanh nghiệp vận tải biển tại Việt Nam đã và đang hưởng lợi rất nhiều từ giá cước cao. Công ty chứng khoán Bảo Việt (BVSC) tổng hợp số liệu từ Bloomberg cho thấy, chỉ số giá cước vận tải container của thế giới trong quý II giảm từ khoảng 10.000 USD hồi đầu năm xuống khoảng 8.000 USD container 40 feet, nhưng vẫn cao hơn 4 lần so với cùng kỳ giai đoạn 2019-2020.
Giá cước vận chuyển bắt kịp với giá nhiên liệu tăng. Tính từ đầu năm đến nay, giá dầu Brent đã tăng gần 46%, đạt hơn 110 USD một thùng vào cuối tháng Sáu. Nửa đầu năm có nhiều yếu tố thúc đẩy giá dầu tăng. Chủ yếu là xung đột địa chính trị Nga-Ukraine và các lệnh trừng phạt của Mỹ và EU đối với Nga, gây ra những tác động khó lường tới thị trường năng lượng. Ngoài ra, việc thiếu hụt nguồn cung do kinh tế toàn cầu phục hồi cũng là nguyên nhân chính khiến giá dầu bùng nổ.
Giá cước cao như hiện nay dự kiến sẽ được điều chỉnh dần do nhu cầu giảm và nguồn cung tăng. Theo các nhà phân tích, việc điều chỉnh đó sẽ mất nhiều thời gian. Tỷ giá cuối cùng sẽ giảm nhưng vẫn ở mức cao trong nửa cuối năm 2022.
Đánh giá về triển vọng của ngành vận tải container trong nửa cuối năm 2022 và 2023, chuyên gia của Công ty Cổ phần Chứng khoán SSI cho rằng sự gián đoạn chuỗi cung ứng sẽ tiếp tục trong năm 2022.
Vấn đề tắc nghẽn tại các cảng của Mỹ và châu Âu không thể được giải quyết trước năm 2023 vì tắc nghẽn vẫn xảy ra trong nhiều khâu của chuỗi cung ứng, bao gồm thiếu bến bãi, xe tải, nhà kho và thậm chí cả công nhân.
Ngoài ra, cơ sở hạ tầng cảng cần thời gian để thích ứng với các tàu lớn hơn, đóng mới trước khi tình trạng tắc nghẽn được giải quyết. Vận chuyển toàn cầu phụ thuộc nhiều vào Trung Quốc và chiến lược “Zero COVID” của nước này.
SSI tin rằng tình trạng tắc nghẽn sẽ dần được cải thiện trong nửa cuối năm 2023, khi các biện pháp ngăn chặn COVID-19 được dỡ bỏ ở hầu hết các thị trường, bao gồm cả Trung Quốc.
SSI cho rằng giá cước trên thị trường quốc tế sẽ dần trở lại bình thường. Giá cước cao như hiện nay sẽ dần điều chỉnh do nhu cầu giảm và nguồn cung tăng.
Theo: VietnamCredit
